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快充推動北京新能源公交快跑

發(fā)布時間:2016年07月15日 06:18 來源:中國交通新聞網(wǎng)
  暑假來臨前夕,北京這座旅游熱門城市又增開一條觀光3線。這條新聞迅速刷爆京城各大媒體,不光是因為觀光3線串聯(lián)起了頤和園、北大、鳥巢、故宮等自然人文地標,更是因為線路上應(yīng)用的12米豪華大巴,全部為純電動雙層車。

  在國家鼓勵新能源公交“優(yōu)先發(fā)展”、行業(yè)卻面臨諸多實際困難的當下,公交領(lǐng)域到底該選擇怎樣的新能源車輛、怎樣的技術(shù)路線,才能把新能源車推廣落到實處、步伐加快?作為全國公交企業(yè)里的標桿,北京公交的選擇給全行業(yè)提供了參考和示范。

  曾率先嘗試最早遇阻

  近年來頻頻遭受霧霾之苦的首都,是全國減排環(huán)保愿望最為迫切的城市,自然把新能源汽車作為改善空氣質(zhì)量的重要途徑之一。2016年以來,北京在新能源公交車推廣上的動作明顯加大,然而2015年年底,北京卻曾因新能公交推廣不力遭到了國家審計署的點名批評。

  根據(jù)規(guī)劃,北京市2015年應(yīng)該完成2500輛公交車的更新任務(wù),其中包括電驅(qū)動車1383輛。而實際上,全年卻只更新194輛,僅完成總?cè)蝿?wù)的8%左右。

  事實上,作為新能源示范城市的北京,2015年的確在新能源私人汽車的推廣上領(lǐng)跑全國——全年新增2.35萬輛,約占全國的7%。此外,在郵政、物流等領(lǐng)域,北京新能源車應(yīng)用步伐也很快。

  然而,為何北京去年的新能源公交推廣“成績單”卻不好看?政府高度重視,財政“不差錢”,企業(yè)“覺悟高”,問題到底出在哪?除了官方給出的“協(xié)調(diào)機制不完善、購車招標投標程序復雜、公交車充電樁建設(shè)缺乏行業(yè)主管部門的統(tǒng)籌規(guī)劃”等原因,回頭看看近年來北京與新能源公交的故事,或許還能找到一些答案的線索。

  其實北京是國內(nèi)公交領(lǐng)域最先“嘗鮮”新能源的城市。早在2005年,北京就誕生了國內(nèi)首支電動公交車隊;2008年奧運會期間,純電動公交車在京城示范運營;2011年,北京第一條純電動公交示范線路90路在長安街上開跑。

  然而,率先應(yīng)用的北京也最早遇到問題。在續(xù)航里程下降、充電不便等難題困擾下,90路純電動公交線路先后經(jīng)歷了換車、車輛減配、減班次等調(diào)整,終于在勉強運營3年后徹底停運。

  經(jīng)歷這樣的曲折后,北京在新能源公交上的應(yīng)用展開了多種嘗試。據(jù)了解,2014年11月之前,北京四惠、北土城等公交場站的470輛純電動公交車上,涵蓋了慢充、換電、雙源無軌等多種技術(shù)路線。

  在謹慎的探索中,北京公交試圖從多種技術(shù)路線中找到最合適的一種,這或許正是2015年全市新能源公交推廣進度不理想的一大原因。在全世界范圍內(nèi),新能源公交并沒有一種現(xiàn)成的合適模式可供借鑒,而走在這股大潮最前面的中國城市,歷經(jīng)這樣的摸索更是一種必然。

  轉(zhuǎn)向快充路線

  究竟怎樣的新能源技術(shù)路線適合公交推廣?北京公交或許已經(jīng)找到答案。從2015年年底至今的多個大批量訂單、多次實車交付來看,答案指向一個主要的技術(shù)關(guān)鍵詞——快充模式。

  先回顧一下北京新能源公交過去的使用效果。前幾年,在北京市運營的純電動公交車以慢充模式為主,無論是換電式還是充電式,蓄電池充滿電均需要2至4小時。

  據(jù)了解,北京455路上應(yīng)用的換電式純電動公交車剛投入使用時,最大續(xù)航里程可達120公里,足夠3次往返。但使用兩年后,車載電池儲電量下降明顯,行駛一圈只剩一半左右,到冬天甚至不敢開暖風。為保證運營,需要大大增加換電頻率。然而,頻繁換電容易造成電極插頭磨損,存在短路等安全隱患,車輛維護成本大幅升高。

  此前應(yīng)用的純電動公交車除了電池衰減外,充電時間太長也令人頭痛。北京公交駕駛員反映,車輛運行2圈后需要回到場站充電,往往準備柴油車填補空缺??傊?,慢充模式新能源公交車并不能滿足北京公交的使用需求。

  2014年9月,串聯(lián)“城市中軸線”的北京觀光1線亮相,線路上服務(wù)乘客的是銀隆純電動仿古“鐺鐺車”。這批“鐺鐺車”與以往純電動車輛的一大不同就是快充模式,只需6分鐘就可將電池充滿,這意味著在兩趟車交接班時間就可以完成充電。

  同年11月,北京公交集團引入370輛福田歐輝快充純電動公交車。此后,北京公交簽訂的多筆新能源公交大單,都與“快充”這一關(guān)鍵詞密不可分。

  2015年年末,北京公交與銀隆新能源簽下480輛純電動公交車的訂單,加上此次北京觀光3線純電動雙層豪華大巴的交付,原因之一都是看中了銀隆領(lǐng)先的鈦酸鋰電池快充技術(shù)。

  由此可以清晰地看出,北京公交在數(shù)年的實踐探索中作出了慎重抉擇——在新能源公交推廣上走快充技術(shù)路線。

  承受大倍率才能實現(xiàn)快充

  在公交線路實際運營中,快充技術(shù)意味著什么?北京公交相關(guān)負責人介紹,按照此前觀光1線、觀光2線上的銀隆純電動“鐺鐺車”的運行情況來看,車輛交班、駕駛員休息間隙就可以給車充好電,使得車輛利用更加充分,運力安排更加從容。

  另外,150公里的續(xù)航里程加上6分鐘的充電速度,意味著1個充電樁就相當于慢充模式下10至15個充電樁的工作效率。在寸土寸金的北京,僅是充電樁建設(shè)用地的減少就是極大的成本節(jié)省。

  其實不光是北京公交,快充模式已經(jīng)受到許多公交企業(yè)的重視。河南省某公交企業(yè)負責人告訴記者,純電動公交車只有具備和燃油車相等同的運營效率,才可能有真正長遠應(yīng)用的動力,而運營效率和充電速度緊密相關(guān),快充模式才能解決公交用戶在實際使用中的很多現(xiàn)實問題。

  那么,快充模式在技術(shù)上有何奧妙?為何當前快充模式不是在應(yīng)用最多的磷酸鐵鋰電池上,而是在鈦酸鋰電池上實現(xiàn)?

  專家介紹,鋰離子電池充電依靠鋰離子在正負極之間移動來完成,而充電速度和充電倍率成正比。為了提高充電速度,磷酸鐵鋰電池目前在大倍率電流充電時存在起火、爆炸等安全隱患;為了保障安全,磷酸鐵鋰電池普遍只能采用慢充模式,充電時間在數(shù)小時以上。

  鈦酸鋰電池則不同。在不影響電芯壽命和安全性的前提下,鈦酸鋰電池通過化學體系和設(shè)計優(yōu)化,可以承受大倍率電流充電,加速鋰離子在正負極間的移動速度。

  快速充放電正是銀隆鈦酸鋰電池的核心優(yōu)勢之一。2011年,銀隆就戰(zhàn)略收購了美國奧鈦納米科技的主要股權(quán),掌握了全球最先進的鈦酸鋰電池材料和儲能技術(shù)。

  快充是否會縮短電池壽命?這是很多人的疑慮。銀隆新能源實驗室測試數(shù)據(jù)顯示,其鈦酸鋰電池可循環(huán)充電2.5萬次以上,使用壽命可達十年,相對于普通鋰電池平均3000次的循環(huán)壽命來說優(yōu)勢明顯。

  此外,銀隆鈦酸鋰電池工作溫度范圍在零下50℃到60℃之間,“鐺鐺車”已經(jīng)經(jīng)受了北京冬天的低溫檢驗,足以證明其耐用性。

  這次投入北京觀光3線的銀隆雙層純電動大巴設(shè)座位50個,比原來的單層車多了一倍左右。座位增多意味著載重增大,對電池效率要求更高。對此,公交集團相關(guān)負責人表態(tài)很放心:“我們已經(jīng)多次測試過,車輛8分鐘內(nèi)就可充滿電,完全適合高頻次發(fā)車的需要。”

鏈接:http://cpehywm.cn/keyun/2016/0715/article_72369.html
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