在國家鼓勵新能源公交“優(yōu)先發(fā)展”、行業(yè)卻面臨諸多實際困難的當下，公交領(lǐng)域到底該選擇怎樣的新能源車輛、怎樣的技術(shù)路線，才能把新能源車推廣落到實處、步伐加快?作為全國公交企業(yè)里的標桿，北京公交的選擇給全行業(yè)提供了參考和示范。

　　曾率先嘗試最早遇阻

　　近年來頻頻遭受霧霾之苦的首都，是全國減排環(huán)保愿望最為迫切的城市，自然把新能源汽車作為改善空氣質(zhì)量的重要途徑之一。2016年以來，北京在新能源公交車推廣上的動作明顯加大，然而2015年年底，北京卻曾因新能公交推廣不力遭到了國家審計署的點名批評。

　　根據(jù)規(guī)劃，北京市2015年應(yīng)該完成2500輛公交車的更新任務(wù)，其中包括電驅(qū)動車1383輛。而實際上，全年卻只更新194輛，僅完成總?cè)蝿?wù)的8%左右。

　　事實上，作為新能源示范城市的北京，2015年的確在新能源私人汽車的推廣上領(lǐng)跑全國——全年新增2.35萬輛，約占全國的7%。此外，在郵政、物流等領(lǐng)域，北京新能源車應(yīng)用步伐也很快。

　　然而，為何北京去年的新能源公交推廣“成績單”卻不好看?政府高度重視，財政“不差錢”，企業(yè)“覺悟高”，問題到底出在哪?除了官方給出的“協(xié)調(diào)機制不完善、購車招標投標程序復雜、公交車充電樁建設(shè)缺乏行業(yè)主管部門的統(tǒng)籌規(guī)劃”等原因，回頭看看近年來北京與新能源公交的故事，或許還能找到一些答案的線索。

　　其實北京是國內(nèi)公交領(lǐng)域最先“嘗鮮”新能源的城市。早在2005年，北京就誕生了國內(nèi)首支電動公交車隊;2008年奧運會期間，純電動公交車在京城示范運營;2011年，北京第一條純電動公交示范線路90路在長安街上開跑。

　　然而，率先應(yīng)用的北京也最早遇到問題。在續(xù)航里程下降、充電不便等難題困擾下，90路純電動公交線路先后經(jīng)歷了換車、車輛減配、減班次等調(diào)整，終于在勉強運營3年后徹底停運。

　　經(jīng)歷這樣的曲折后，北京在新能源公交上的應(yīng)用展開了多種嘗試。據(jù)了解，2014年11月之前，北京四惠、北土城等公交場站的470輛純電動公交車上，涵蓋了慢充、換電、雙源無軌等多種技術(shù)路線。

　　在謹慎的探索中，北京公交試圖從多種技術(shù)路線中找到最合適的一種，這或許正是2015年全市新能源公交推廣進度不理想的一大原因。在全世界范圍內(nèi)，新能源公交并沒有一種現(xiàn)成的合適模式可供借鑒，而走在這股大潮最前面的中國城市，歷經(jīng)這樣的摸索更是一種必然。

　　轉(zhuǎn)向快充路線

　　究竟怎樣的新能源技術(shù)路線適合公交推廣?北京公交或許已經(jīng)找到答案。從2015年年底至今的多個大批量訂單、多次實車交付來看，答案指向一個主要的技術(shù)關(guān)鍵詞——快充模式。

　　先回顧一下北京新能源公交過去的使用效果。前幾年，在北京市運營的純電動公交車以慢充模式為主，無論是換電式還是充電式，蓄電池充滿電均需要2至4小時。

　　據(jù)了解，北京455路上應(yīng)用的換電式純電動公交車剛投入使用時，最大續(xù)航里程可達120公里，足夠3次往返。但使用兩年后，車載電池儲電量下降明顯，行駛一圈只剩一半左右，到冬天甚至不敢開暖風。為保證運營，需要大大增加換電頻率。然而，頻繁換電容易造成電極插頭磨損，存在短路等安全隱患，車輛維護成本大幅升高。

　　此前應(yīng)用的純電動公交車除了電池衰減外，充電時間太長也令人頭痛。北京公交駕駛員反映，車輛運行2圈后需要回到場站充電，往往準備柴油車填補空缺?？傊?，慢充模式新能源公交車并不能滿足北京公交的使用需求。

　　2014年9月，串聯(lián)“城市中軸線”的北京觀光1線亮相，線路上服務(wù)乘客的是銀隆純電動仿古“鐺鐺車”。這批“鐺鐺車”與以往純電動車輛的一大不同就是快充模式，只需6分鐘就可將電池充滿，這意味著在兩趟車交接班時間就可以完成充電。

　　同年11月，北京公交集團引入370輛福田歐輝快充純電動公交車。此后，北京公交簽訂的多筆新能源公交大單，都與“快充”這一關(guān)鍵詞密不可分。

　　2015年年末，北京公交與銀隆新能源簽下480輛純電動公交車的訂單，加上此次北京觀光3線純電動雙層豪華大巴的交付，原因之一都是看中了銀隆領(lǐng)先的鈦酸鋰電池快充技術(shù)。

　　由此可以清晰地看出，北京公交在數(shù)年的實踐探索中作出了慎重抉擇——在新能源公交推廣上走快充技術(shù)路線。

　　承受大倍率才能實現(xiàn)快充

　　在公交線路實際運營中，快充技術(shù)意味著什么?北京公交相關(guān)負責人介紹，按照此前觀光1線、觀光2線上的銀隆純電動“鐺鐺車”的運行情況來看，車輛交班、駕駛員休息間隙就可以給車充好電，使得車輛利用更加充分，運力安排更加從容。

　　另外，150公里的續(xù)航里程加上6分鐘的充電速度，意味著1個充電樁就相當于慢充模式下10至15個充電樁的工作效率。在寸土寸金的北京，僅是充電樁建設(shè)用地的減少就是極大的成本節(jié)省。

　　其實不光是北京公交，快充模式已經(jīng)受到許多公交企業(yè)的重視。河南省某公交企業(yè)負責人告訴記者，純電動公交車只有具備和燃油車相等同的運營效率，才可能有真正長遠應(yīng)用的動力，而運營效率和充電速度緊密相關(guān)，快充模式才能解決公交用戶在實際使用中的很多現(xiàn)實問題。

　　那么，快充模式在技術(shù)上有何奧妙?為何當前快充模式不是在應(yīng)用最多的磷酸鐵鋰電池上，而是在鈦酸鋰電池上實現(xiàn)?

　　專家介紹，鋰離子電池充電依靠鋰離子在正負極之間移動來完成，而充電速度和充電倍率成正比。為了提高充電速度，磷酸鐵鋰電池目前在大倍率電流充電時存在起火、爆炸等安全隱患;為了保障安全，磷酸鐵鋰電池普遍只能采用慢充模式，充電時間在數(shù)小時以上。

　　鈦酸鋰電池則不同。在不影響電芯壽命和安全性的前提下，鈦酸鋰電池通過化學體系和設(shè)計優(yōu)化，可以承受大倍率電流充電，加速鋰離子在正負極間的移動速度。

　　快速充放電正是銀隆鈦酸鋰電池的核心優(yōu)勢之一。2011年，銀隆就戰(zhàn)略收購了美國奧鈦納米科技的主要股權(quán)，掌握了全球最先進的鈦酸鋰電池材料和儲能技術(shù)。

　　快充是否會縮短電池壽命?這是很多人的疑慮。銀隆新能源實驗室測試數(shù)據(jù)顯示，其鈦酸鋰電池可循環(huán)充電2.5萬次以上，使用壽命可達十年，相對于普通鋰電池平均3000次的循環(huán)壽命來說優(yōu)勢明顯。

　　此外，銀隆鈦酸鋰電池工作溫度范圍在零下50℃到60℃之間，“鐺鐺車”已經(jīng)經(jīng)受了北京冬天的低溫檢驗，足以證明其耐用性。

　　這次投入北京觀光3線的銀隆雙層純電動大巴設(shè)座位50個，比原來的單層車多了一倍左右。座位增多意味著載重增大，對電池效率要求更高。對此，公交集團相關(guān)負責人表態(tài)很放心：“我們已經(jīng)多次測試過，車輛8分鐘內(nèi)就可充滿電，完全適合高頻次發(fā)車的需要。”