2015年底時(shí)，任佛山市市長(zhǎng)的魯毅曾調(diào)研佛山公交發(fā)展，在實(shí)地體驗(yàn)中心城區(qū)的公交服務(wù)后，兩次強(qiáng)調(diào)中心城區(qū)公交分擔(dān)率當(dāng)年要鎖定增幅5%的目標(biāo)。從2008年禪城區(qū)推行tc改革以來，公交分擔(dān)率從以前的個(gè)位數(shù)猛然上漲，平均每年甚至達(dá)到5%左右的增長(zhǎng)率。到2015年底，中心城區(qū)公交分擔(dān)率成功達(dá)到35%。但有業(yè)內(nèi)人士坦言，在此基礎(chǔ)上，公交分擔(dān)率每提升1%的目標(biāo)都是非常困難的。

　　一個(gè)事實(shí)是，僅僅從數(shù)字層面講，對(duì)于公交分擔(dān)率的探討和爭(zhēng)論在學(xué)界一直沒有停止過。

　　如果統(tǒng)計(jì)公共交通的全方式出行時(shí)，把軌道交通、公共汽車和的士都包括在內(nèi)，抑或是將步行包含在內(nèi)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，再或者是只統(tǒng)計(jì)公共交通和個(gè)體機(jī)動(dòng)等機(jī)動(dòng)化交通方式，公交出行率得出的數(shù)據(jù)會(huì)差別很大。也就是說，不同區(qū)域、不同早高峰與平峰期等不同的統(tǒng)計(jì)模型與統(tǒng)計(jì)口徑，得到的統(tǒng)計(jì)結(jié)論將大相徑庭。比如國(guó)際水準(zhǔn)的“公交都市”概念，更加關(guān)注特定時(shí)段如早晚出行高峰、特定區(qū)域尤其是交通擁堵的核心區(qū)域的公交分擔(dān)率。

　　然而，正如不再盲目追求GDP而講求科學(xué)發(fā)展一樣，對(duì)于城市來說，公交分擔(dān)率反映的是各種出行方式之間的相互競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，是優(yōu)先保證公交路權(quán)的問題。尤其是在今天機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)的城市發(fā)展中，對(duì)于公共交通在城市道路系統(tǒng)和管理系統(tǒng)中的定位問題背后，實(shí)則是關(guān)系到城市建設(shè)是否更加人性化、生態(tài)化的大方向問題;對(duì)于市民群眾來說，在早晚出行高峰期是否選擇公交作為第一出行工具，完全是由公交出行是否便利、公交出行是否快捷、公交服務(wù)是否令乘客滿意等因素決定的。可以說，在公交分擔(dān)率的問題上，市民群眾是實(shí)實(shí)在在用腳投票的，公交分擔(dān)率是否達(dá)標(biāo)，其實(shí)是一種城市有感發(fā)展的大命題。