2. 公路客運(yùn)的主要缺點(diǎn)

   A. 運(yùn)輸能力小。大型長(zhǎng)途客車一般一個(gè)車次僅可送50位旅客，僅相當(dāng)于一列普通客車的1／30～1／36；

   B. 運(yùn)輸能耗高。據(jù)交通部統(tǒng)計(jì)，是鐵路運(yùn)輸能耗的10.6～15.1倍，是沿海運(yùn)輸能耗的11.2～15.9倍，是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?3.5～19.1倍，是管道運(yùn)輸能耗的4.8～6.9倍，但比民航運(yùn)輸能耗低，只有民航運(yùn)輸?shù)?％～87％；

   C. 運(yùn)輸成本高。是鐵路運(yùn)輸?shù)?1.1～17.5倍，是沿海運(yùn)輸?shù)?7.7～43.6倍，是管道運(yùn)輸?shù)?3.7～21.5倍，比民航運(yùn)輸成本低，只有民航運(yùn)輸?shù)?.1％～9.6％，但隨著國(guó)際原油價(jià)格一路飆升，運(yùn)輸成本還在不斷攀升；

   D. 勞動(dòng)生產(chǎn)率低。只有鐵路運(yùn)輸?shù)?0.6％，是沿海運(yùn)輸?shù)?.5％，是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?.5％，不適于長(zhǎng)距離大運(yùn)量的運(yùn)輸。

   總之鐵路以其運(yùn)能大、能耗低、效率高、污染小、成本低、節(jié)能環(huán)保、安全性高、能源替代性好等相對(duì)優(yōu)勢(shì),被譽(yù)為“綠色交通工具”。隨著我國(guó)高鐵、客運(yùn)專線這兩年的迅猛發(fā)展，使列車運(yùn)行的準(zhǔn)時(shí)性和效率大大提高，鐵路服務(wù)水平和質(zhì)量更是躍上了新的檔次，一舉改變了過去臟、亂、差的面貌。

   時(shí)間、價(jià)格、便捷度和舒適度（服務(wù)質(zhì)量）是乘客選擇交通工具的重要指標(biāo)和參考。在速度就是效率的時(shí)代，人們希望出行更為安全、方便、快捷、舒適，高鐵的建設(shè)就適應(yīng)了這種需要。在我們所處的長(zhǎng)三角地帶，隨著廣大普通居民人均收入的迅速提高，使外出的車旅費(fèi)成本占居民總收入的比重進(jìn)一步下降的同時(shí)，人們對(duì)運(yùn)輸價(jià)格的敏感度會(huì)逐漸下降，而對(duì)旅行時(shí)間及旅途服務(wù)的敏感性會(huì)逐步提升。相關(guān)資料顯示，在日本，有約75%的消費(fèi)者愿意為了節(jié)省 1 個(gè)小時(shí)的寶貴時(shí)間而選擇更昂貴的航空方式而不乘坐便宜許多的新干線動(dòng)車。當(dāng)然，在我國(guó)目前還沒有達(dá)到這樣的發(fā)達(dá)程度，選擇飛機(jī)出行的還是一般在長(zhǎng)距離、對(duì)時(shí)間要求較高的少數(shù)人群。因此，受高速鐵路沖擊最大的還是公路客運(yùn)行業(yè)。

   來自交通部及國(guó)金證券研究所的一份報(bào)告顯示，中長(zhǎng)途公路客運(yùn)市場(chǎng)受到高鐵的大力沖擊。以甬臺(tái)溫客運(yùn)專線為例，2009 年10 月份,上海鐵路局開通了上海到溫州的動(dòng)車組。動(dòng)車組的開通，使得上海-溫州線的公路旅客實(shí)載率從開通前的 70%下降到開通后的40%左右；另外根據(jù)報(bào)道，京津鐵路動(dòng)車組通車前的2007 年趙公口汽車站北京至天津出站客流為52.34 萬人次，發(fā)車班次為27012 班，而2009 年大幅度下降，客流為 33.06 萬，發(fā)車班次為 22097 班，降幅分別 36.8%和18%。

   從目前來看，公路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)時(shí)間較長(zhǎng)以及消費(fèi)者的乘坐舒適度較差是中長(zhǎng)途客運(yùn)的劣勢(shì)所在。以常州到南京為例，公路全程138公里，乘坐高鐵票價(jià)為66元，途中運(yùn)行45-50分鐘，而大巴從站到站的時(shí)間需要兩個(gè)多小時(shí)，票價(jià)為45元；常州到上海也是如此，公路全程約為180公里，動(dòng)車一等座168元，二等座80元，途中運(yùn)行時(shí)間70分鐘左右，大巴車運(yùn)行需要三小時(shí)多，價(jià)格為60元。可以說公路運(yùn)輸幾乎沒有任何優(yōu)勢(shì)可言，特別是鐵路網(wǎng)第六次提速和城際動(dòng)車組、京滬高鐵的開行使得公路大巴在鐵路沿線的中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)中的份額愈發(fā)變小，再加上未來十年即將建成通車的貫穿省內(nèi)所有地級(jí)市的城際鐵路網(wǎng)，公路運(yùn)輸該走向何方？
仔細(xì)綜合分析以上鐵路與公路客運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)我們可以看出，公路客運(yùn)并不是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。我們完全可以進(jìn)行一些改革，充分發(fā)揮公路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，使我們的企業(yè)得到更好的發(fā)展：

    完善布局，開疆?dāng)U土

   高鐵依靠的是鐵路干線，連接的是城市與城市之間，無法實(shí)現(xiàn)真正的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的服務(wù)，而公路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于靈活性和高滲透，尤其在沒有開通鐵路的城鎮(zhèn)間的旅客運(yùn)輸，公路是唯一的出行方式。例如常州到上海班次，由于高鐵受軌道及布局的限制，在去年滬寧城際高鐵開通后，許多高鐵班次在上海?？康氖巧虾：鐦蛘荆嚯x上海市區(qū)較遠(yuǎn)，公交換乘進(jìn)入市區(qū)不僅費(fèi)時(shí)費(fèi)力，而且給廣大旅客帶來不便，公路大巴卻不存在這一問題，可以由常州站到達(dá)上海北廣場(chǎng)或其他一些上海市區(qū)的站場(chǎng)，使相當(dāng)一部分旅客放棄了高鐵轉(zhuǎn)而選擇了大巴，使快鹿公司的營(yíng)業(yè)收入不降反升。同樣的情況很多，比如常州公路客運(yùn)集團(tuán)客五公司的上海嘉定、松江及南橋班次，雖然高鐵班次密集，經(jīng)營(yíng)狀況卻幾乎不受影響，車輛實(shí)載率和營(yíng)運(yùn)收入依然良好。另外，在團(tuán)隊(duì)包車和中短途旅游時(shí)，就因?yàn)楣房瓦\(yùn)方便靈活，能實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的無縫對(duì)接，所以人們首先選擇的依然是公路出行方式，而不是鐵路。

常州公路客運(yùn)集團(tuán)車輛整裝待發(fā)