自2006年11月19日鄭開城際公交開通運(yùn)營以來，“鄭開模式”似乎如雨后春筍一般在全國范圍內(nèi)遍地開花。截止到2009年初，全國已有十余個(gè)省市開通了跨區(qū)域“城際公交”。如河南省除鄭開城際公交外，目前正在打造中原9城市1.5小時(shí)公交圈目標(biāo)；湖南省也于2007年1月開通了長沙、株州、湘潭三城市公交車；北京開通了至河北廊坊的城際公交；遼寧開通了沈陽至撫順、沈陽至鐵嶺的城際公交；江蘇開通了揚(yáng)州至鎮(zhèn)江的城際公交……。

    在公鐵競(jìng)爭(zhēng)、民航擠壓、公路客運(yùn)不景氣的大背景下，“城際公交”仿佛成為了道路運(yùn)輸企業(yè)危難時(shí)刻的“救命稻草”。“城際公交”真的是危機(jī)下的“救世主”嗎？“城際公交”的開通又需要什么樣的條件？運(yùn)營中又將面臨哪些問題等等？客車網(wǎng)將在系列報(bào)道中一一為您解答：

  “城際公交”的內(nèi)涵

   截止到目前，查閱相關(guān)文獻(xiàn)對(duì)于“城際公交”，國內(nèi)目前還沒有統(tǒng)一的定義，但業(yè)內(nèi)專家對(duì)“城際公交”客車的認(rèn)識(shí)客車網(wǎng)特歸納如下：一是營運(yùn)路線為城郊之間或臨近的城市之間，有固定的起始站和中途站，定點(diǎn)按時(shí)發(fā)車；二是營運(yùn)距離相對(duì)較短，基本都在150公里以內(nèi)；三是與普通市內(nèi)公交線路相比，路況比較復(fù)雜。由于城際公交路線往往是從一個(gè)城市出發(fā)，經(jīng)過一段高速路段后進(jìn)入另一個(gè)城市，路況組成通常為城市公路+高速公路（或高架橋、國道）+城市公路。這里所稱“城際公交”是指將公交化模式運(yùn)營的城際道路客運(yùn)，不是通常意義上的城市市區(qū)運(yùn)行的公交客運(yùn)，是主要運(yùn)行于城市與城市之間的道路公共客運(yùn)。

  “城際公交”的優(yōu)勢(shì)

    談及“城際公交”，我們必須提到城際快客和城市公交。城際快客指兩個(gè)或多個(gè)城市之間的客運(yùn)，一般是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)的客運(yùn)方式，城際快客運(yùn)輸是兩點(diǎn)一線，優(yōu)勢(shì)是點(diǎn)到點(diǎn)、速度快、準(zhǔn)時(shí)等；城市公交則是我們常見的城市內(nèi)公交，方便市民出行，其運(yùn)營特點(diǎn)主要體現(xiàn)為發(fā)車密集、站點(diǎn)多、客運(yùn)量大，旨在滿足沿途市民的短距離出行需求等。隨著城市規(guī)模擴(kuò)大，城市間聯(lián)系增強(qiáng)和人員流動(dòng)的增加，城際快客尤其是短途快客也出現(xiàn)了一些不利因素，如旅客旅程中雖然中間行程時(shí)間縮短了，但兩頭出行時(shí)間和成本提高了，同時(shí)也不能滿足城際間沿途城鎮(zhèn)乘客的出行需求。剖析目前國內(nèi)開通的現(xiàn)有“城際公交”模式，它們大多都是把公路客車與城市公交的優(yōu)勢(shì)集中一起，采取公路客車“公交”化或者城市公交“公路”化。相比城際快客和城市公交，“城際公交”的優(yōu)勢(shì)主要基于以下幾點(diǎn)：

    1、滿足了城市間沿途乘客的需求?？炜瓦\(yùn)輸一般為點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的直達(dá)車輛，顯然難以滿足城際間沿途城鎮(zhèn)乘客的短距離出行需求。而普通的城際客運(yùn)雖然可以途中上客，但沒有固定站點(diǎn)，不能按時(shí)發(fā)班，運(yùn)行時(shí)間很難保障，同時(shí)基本在客運(yùn)站點(diǎn)運(yùn)行，進(jìn)不了市中心。而公交化運(yùn)營之后，運(yùn)行路線沿途的乘客可以就近上車，城鄉(xiāng)居民更是可以實(shí)現(xiàn)直達(dá)進(jìn)城，因此可以吸引更多客流。

    2、方便了民眾出行，低票價(jià)帶來了更多實(shí)惠。由于“城際公交”沿途?？?，并深入城市中心，不僅方便了民眾出行，而且由于實(shí)行低票價(jià)政策，還節(jié)約了民眾出行的經(jīng)濟(jì)成本，為民眾出行帶來了更多的便捷。如鄭開城際公交現(xiàn)在的票價(jià)只有7元，只有起初的公路客車的21元的三分之一。

    3、有利于應(yīng)對(duì)鐵路提速和城際列車的運(yùn)行。鐵路提速和城際列車的運(yùn)行，對(duì)城際客運(yùn)產(chǎn)生了較大影響，部分線路上座率下降。而“城際公交”的開通能夠以消除競(jìng)爭(zhēng)帶來的不利影響，與鐵路運(yùn)輸形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

   4、是加強(qiáng)了城市之間的互聯(lián)。建立和發(fā)展城市集群，客觀上需要“城際公交”來加強(qiáng)城際間的聯(lián)系，從而加強(qiáng)臨近地區(qū)間人員的聯(lián)系和流動(dòng)。而建立便捷的“城際公交”體系。能讓城市間緊密地連結(jié)在一起，實(shí)現(xiàn)空間跨越。

   “城際公交”的劣勢(shì)

    眾所周知，凡事都是兩面的，城際公交也不例外，作為公路客運(yùn)和城市公交的結(jié)合體，它自身也有以下劣勢(shì)： 

   1、相對(duì)城際快客，中途停靠較多，運(yùn)行時(shí)間較長。由于“城際公交”中途停靠站點(diǎn)較多，且直接進(jìn)入市區(qū)，其運(yùn)行速度明顯較城際快客要慢，運(yùn)行時(shí)間也長。以杭州-德清公交為例，公交的運(yùn)行時(shí)間為80分鐘，而快客的時(shí)間只要40分鐘左右。一旦城市公交體系迅速改善，如地鐵及其網(wǎng)絡(luò)的形成，市內(nèi)出行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本大幅下降，“城際公交”的競(jìng)爭(zhēng)力必將下降。

 
   2、受城市交通和地域限制，發(fā)展“城際公交”制約因素較多，難度較大。“城際公交”進(jìn)入城市中心，不僅需要較大的停車場(chǎng)地，而且還會(huì)帶來城市交通的壓力，因此較大規(guī)模地發(fā)展“城際公交”受較多因素制約，難度較大。