2009年11月12日，山東威海發(fā)生了一起特大交通事故，13位廣州游客客死異鄉(xiāng)。事故發(fā)生后，遇難者家屬奔赴山東，各方為事故賠償爭(zhēng)論不休，保險(xiǎn)公司、旅行社和車主之間的責(zé)任歸屬問(wèn)題成為了公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。

    時(shí)至今日，事故賠償方案終于塵埃落定，但個(gè)中艱辛恐怕只有當(dāng)事人才最為了解。此次事件引起媒體廣泛關(guān)注，正是在輿論監(jiān)督的壓力下，最終賠償方案才如此快速的出爐。而在我國(guó)居高不下的客運(yùn)事故的背后，往往是事故責(zé)任歸屬不明，保險(xiǎn)公司、客運(yùn)企業(yè)和個(gè)體車主三方“踢皮球”，最后倒霉的只能是本已身心飽受創(chuàng)傷的遇難者家屬。而這一切，都是我國(guó)特殊的客運(yùn)掛靠營(yíng)運(yùn)模式釀成的苦果。

    掛靠經(jīng)營(yíng)，即個(gè)人購(gòu)買(mǎi)的車輛掛靠在國(guó)家客運(yùn)公司的名下運(yùn)營(yíng)，但客運(yùn)公司實(shí)質(zhì)上是一個(gè)空殼公司，根本無(wú)法有效管理經(jīng)營(yíng)戶，這種經(jīng)營(yíng)方式普遍存在于全國(guó)長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)中。

    上世紀(jì)90年代初，我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)處于起步階段，那時(shí)經(jīng)營(yíng)戶只要向街道辦申請(qǐng)，就可以獲得跑長(zhǎng)途車的資格。到1995年左右，國(guó)家規(guī)定只有汽運(yùn)公司才有資格經(jīng)營(yíng)客運(yùn)業(yè)務(wù)，于是這些私人車就紛紛掛靠到汽運(yùn)公司的名下，每年繳納一定數(shù)額的掛靠費(fèi)，而所有經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，公司實(shí)質(zhì)上是無(wú)法過(guò)問(wèn)的。

    在我國(guó)長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)剛剛起步的初級(jí)階段，掛靠經(jīng)營(yíng)的模式確實(shí)為鼓勵(lì)個(gè)體車主加入客運(yùn)市場(chǎng)、刺激我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)飛速發(fā)展起到了一定的積極作用。然而，隨著我國(guó)長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)的逐漸完善，掛靠模式的弊端也逐一顯現(xiàn)。早就有客運(yùn)行業(yè)內(nèi)部人士為掛靠模式總結(jié)了四大弊端：產(chǎn)權(quán)不清晰；經(jīng)營(yíng)權(quán)不完整；國(guó)家公共資源被企業(yè)和個(gè)人變相有償轉(zhuǎn)讓；管理日漸松懈。

    正是由于掛靠模式下車輛的產(chǎn)權(quán)模糊及管理松散，直接導(dǎo)致了我國(guó)長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)居高不下的事故發(fā)生率，而事故發(fā)生后的索賠，更是尤為困難。
客運(yùn)市場(chǎng)久亂難治以及交通事故一次次血的教訓(xùn)后，國(guó)家管理部門(mén)和汽運(yùn)公司也認(rèn)識(shí)到了掛靠經(jīng)營(yíng)的種種危害，在2004年國(guó)家明文規(guī)定禁止車輛掛靠后，各省交通運(yùn)輸管理部門(mén)紛紛出臺(tái)了一系列措施，清理掛靠，整頓客運(yùn)市場(chǎng)秩序。

　　說(shuō)起來(lái)容易，做起來(lái)難。掛靠模式在我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)內(nèi)部根深蒂固，一旦徹底根除難免會(huì)直接損害到廣大個(gè)體車主的根本利益，而這些個(gè)體車主，正是我國(guó)長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)的中堅(jiān)力量。國(guó)家禁止車輛掛靠的政策下發(fā)后，各省采取了包括客運(yùn)企業(yè)公司化在內(nèi)的種種措施，但在個(gè)體車主內(nèi)部引起了強(qiáng)烈的反彈效果。

    在云南等地，因?yàn)楫?dāng)?shù)卣扇?ldquo;公司化”改革手段治理車輛掛靠，甚至一度出現(xiàn)了車主集體罷運(yùn)的事件。客車網(wǎng)記者在對(duì)個(gè)體車主進(jìn)行采訪的過(guò)程中得知，我國(guó)目前禁止車輛掛靠的各項(xiàng)措施，往往是形式大于內(nèi)容，實(shí)質(zhì)上并未發(fā)生根本的改變。有一位黑龍江的車主毫不避諱的表示，公司化以后并未發(fā)生任何變化，唯一與以前不同的，僅僅是“每個(gè)月要去公司報(bào)個(gè)道，開(kāi)一次會(huì)”。

    車輛掛靠模式，必將在一定時(shí)間內(nèi)仍舊廣泛存在于我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)內(nèi)部。治理車輛掛靠，是一項(xiàng)任重而道遠(yuǎn)的艱巨任務(wù)。那么，當(dāng)掛靠車輛發(fā)生事故后，責(zé)任應(yīng)該由哪一方來(lái)承擔(dān)呢？

    北京康達(dá)律師事務(wù)所律師在接受記者電話采訪時(shí)表示，根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行法律規(guī)定，長(zhǎng)途客運(yùn)中發(fā)生事故的肇事車的掛靠公司和車主都需要承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任。而在賠償方面，由保險(xiǎn)公司根據(jù)與事故車方面簽定的合同進(jìn)行賠償，這部分具體要看購(gòu)買(mǎi)了何種保險(xiǎn)、保險(xiǎn)額度有多大，剩余部分由車主和掛靠單位承擔(dān)。最近幾年，由于我國(guó)法律對(duì)于掛靠車輛發(fā)生車禍的解釋一直在變化，一般的判決是客運(yùn)公司要負(fù)連帶責(zé)任。但法律界認(rèn)為要看公司所收管理費(fèi)的數(shù)額，如果賠償金額較大，權(quán)利和義務(wù)要對(duì)等，除了連帶責(zé)任外，客運(yùn)公司也要承擔(dān)一定的賠償責(zé)任。