二、是農(nóng)村客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施落后、條件差。特別是城鄉(xiāng)跨區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)嚴(yán)重滯后，絕大多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)無客運(yùn)站，更無等級(jí)客運(yùn)站。公路客運(yùn)短途經(jīng)營(yíng)的特點(diǎn)決定了其本身就是成本高、效益差的班線。經(jīng)營(yíng)效益不好的原因是多方面的，主要是燃油料價(jià)格上漲幅度較大、客源不足、道路狀況差、稅費(fèi)過高；對(duì)于企業(yè)來說，這種線路安全管理難度大、事故隱患嚴(yán)重；路況較差，加上農(nóng)村客運(yùn)班線普遍存在平時(shí)實(shí)載率低，早、晚、周末、節(jié)假日等時(shí)段客流集中，容易發(fā)生超載等違法行為；而且現(xiàn)有農(nóng)村客運(yùn)適用車型少，目前允許在農(nóng)村客運(yùn)中使用的客車基本都是普通中巴，使群眾感到出行非常不便。

    三、推進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)優(yōu)先發(fā)展的共識(shí)不足。“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的理念目前已被廣泛接受，被認(rèn)為是貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的重要舉措。公共交通優(yōu)先即“人民大眾優(yōu)先”，其原則是鼓勵(lì)客運(yùn)交通普惠最大化、效率最大化，從該原則來看，不應(yīng)只涉及城市公交，服務(wù)城鄉(xiāng)居民（尤其是農(nóng)民）出行的短途客運(yùn)也是體現(xiàn)服務(wù)均等化的公共客運(yùn)，也應(yīng)當(dāng)成為公共交通優(yōu)先發(fā)展的重要主題。但是目前關(guān)于公共交通優(yōu)先的認(rèn)識(shí)尚未統(tǒng)一到統(tǒng)籌考慮城市居民和廣大農(nóng)村居民的出行需求上來，對(duì)農(nóng)村客運(yùn)的公益性的認(rèn)識(shí)不足，容易造成關(guān)于城市客運(yùn)和農(nóng)村客運(yùn)在發(fā)展政策方面的不銜接。要解決短途客運(yùn)與城市公交有失公平的矛盾，必須在觀念上有較大突破，應(yīng)該認(rèn)定短途客運(yùn)也是為城鄉(xiāng)居民出行提供普遍服務(wù)的公共客運(yùn)，與城市公交為城市居民提供出行服務(wù)的公共客運(yùn)性質(zhì)其實(shí)是完全一致的。

    四、短途公路客運(yùn)虧損嚴(yán)重，財(cái)政補(bǔ)貼難以落實(shí)到位。短途客運(yùn)車主要的運(yùn)行線路在鄉(xiāng)鎮(zhèn)，它的特點(diǎn)就是客流量少，流向、流時(shí)不固定，運(yùn)價(jià)水平低和車輛油耗、費(fèi)用高、農(nóng)民消費(fèi)水平低，而且它享受不到城市公交的種種優(yōu)惠政策，面臨全面虧損的尷尬局面。

    就地處長(zhǎng)三角中心的常州公路運(yùn)輸集團(tuán)有限公司來說，由于各種各樣的原因，迄今為止，短途客運(yùn)的經(jīng)營(yíng)改革在集團(tuán)公司內(nèi)還只是剛剛開始，公司化經(jīng)營(yíng)難度較大。除了一部分經(jīng)營(yíng)線路在公司化的潮流中實(shí)施了公交化改造，并且取得了一定的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，當(dāng)然，這主要還是針對(duì)一些主干班線。例如：常州-金壇、溧陽、宜興、江陰、無錫等。即便如此，有的干線雖然客流量較大，運(yùn)營(yíng)收入不錯(cuò)，但由于票價(jià)太低，成本過高，依然入不敷出。

    以“常澄城際”班線為例，它是江蘇省內(nèi)首條城際便捷客運(yùn)班線，2011年該班線實(shí)際完成營(yíng)收674.93萬元，而全年的運(yùn)營(yíng)成本卻高達(dá)726.56萬元，實(shí)際虧損達(dá)51.63萬元。今年油價(jià)的大幅上調(diào)更是雪上加霜，今年3月20日0號(hào)柴油從7.29元/升上調(diào)到7.80元/升，漲幅達(dá)0.51元/升。也就是說僅3月份該班線單車的油料成本就要增加1408元！雖然政府上調(diào)了燃油附加費(fèi)，常州到江陰的票價(jià)提高了一元，但對(duì)于居高不下的油價(jià)，可謂杯水車薪，企業(yè)的運(yùn)營(yíng)壓力可想而知。

    對(duì)于在短途支線上的公司化改造，常運(yùn)集團(tuán)也曾經(jīng)進(jìn)行過一段時(shí)間的試驗(yàn)，但結(jié)果不甚理想。仔細(xì)分析公司化改造失敗的原因，主要在三個(gè)方面：A.市場(chǎng)區(qū)域未凈化，公司化改造的條件不成熟，經(jīng)營(yíng)沒有優(yōu)勢(shì)。由于公交線路的延伸、私家車的增長(zhǎng)、黑車的泛濫、成本的上升都擠壓了市場(chǎng)，公司化的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)得不到保障；B. 短途支線班次公司化改造后需配備隨車售票人員，使各種運(yùn)營(yíng)成本增加；C. 短途支線班次的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)需要晚班駐站，早班早發(fā)，給安全和生產(chǎn)管理帶來難度。反過來，對(duì)于目前的城際間跨區(qū)短途支線客運(yùn)市場(chǎng)，承包經(jīng)營(yíng)還是一種必要的補(bǔ)充，在一定程度對(duì)于公路客運(yùn)鞏固傳統(tǒng)市場(chǎng)起到了一種市場(chǎng)占有、市場(chǎng)支撐的作用，如果在這些支線班次上實(shí)行公司化經(jīng)營(yíng)，不僅難以為公司帶來良好的經(jīng)濟(jì)效益，而且會(huì)加重企業(yè)的負(fù)擔(dān)。因此，承包經(jīng)營(yíng)的方式暫時(shí)不能被完全替代，公司化改造在這樣的班線中難以實(shí)行。

    雖然相當(dāng)一部分短途班線（支線）仍然實(shí)行著承包經(jīng)營(yíng)的方式，但是目前許多班次面臨經(jīng)營(yíng)困難、難以為續(xù)的局面，這種情況不僅在常州有，周邊的一些城市也同樣存在。

    以常運(yùn)集團(tuán)下屬的客五公司為例，短途跨區(qū)間班次較多，承包經(jīng)營(yíng)困難的現(xiàn)象較為突出。官林、楊巷（屬于宜興）班線運(yùn)營(yíng)車輛由最初的七輛減少到現(xiàn)在的五輛，珥陵（屬于丹陽）班線由以前的六輛到現(xiàn)在的四輛，無錫玉祁班次雖然給與多項(xiàng)扶持幫助，經(jīng)營(yíng)情況依然不見好轉(zhuǎn)等，這些短途班線均呈現(xiàn)了一種萎縮的態(tài)勢(shì)，不僅如此，經(jīng)廣泛調(diào)查，各短途班線承包人的承包積極性還在進(jìn)一步下降。具體分析主要有以下幾個(gè)方面的原因：

    1.外部經(jīng)營(yíng)條件的變化。隨著城鄉(xiāng)公交化的進(jìn)一步實(shí)施，公交班線的延伸壓縮了短途客運(yùn)的利潤(rùn)空間。拿官林班線為例，自從328、312路公交車開通后，低廉的價(jià)格和方便的服務(wù)使乘坐人數(shù)直線下降，加上私家車的增加和非法營(yíng)運(yùn)車輛（費(fèi)用低、經(jīng)營(yíng)靈活的黑車）也在一定程度上爭(zhēng)奪了市場(chǎng)份額，造成該班線經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)逐步下滑，每天的營(yíng)業(yè)額較兩年前平均下降近25%，同樣的情況在其他短途班線上也同樣存在；

    2.經(jīng)營(yíng)成本急劇上升。兩年前柴油的市場(chǎng)價(jià)格為4.80元/升，而近來隨著國(guó)際原油價(jià)格一路攀升，燃油價(jià)格也一路走高，目前達(dá)到了7.80元/升，而且還有繼續(xù)上升的趨勢(shì)。拿官林線來說，目前使用的是金龍KLQ6883，平均百公里油耗達(dá)24-25升，每天運(yùn)營(yíng)約300公里的燃油費(fèi)用支出較兩年前簽訂承包合同時(shí)要高出250-280元，使該班次運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)大幅縮水，有時(shí)甚至入不敷出，不得不經(jīng)常在客流較少的時(shí)間段停運(yùn)，以減少成本支出；

    3.規(guī)范運(yùn)營(yíng)的要求越來越嚴(yán)格。短途客運(yùn)客源分散的特點(diǎn)和便捷出行服務(wù)的要求與規(guī)范運(yùn)營(yíng)存在一定的矛盾。城鄉(xiāng)短途客運(yùn)部規(guī)范經(jīng)營(yíng)的現(xiàn)象長(zhǎng)期存在，但隨著城市的發(fā)展，短途進(jìn)城班次受交通規(guī)劃的限制，進(jìn)、出城線路大都背離乘客的需求，而且市區(qū)范圍內(nèi)禁止上下客，規(guī)范運(yùn)營(yíng)的要求越來越嚴(yán)格。沒有穩(wěn)定的上下客站點(diǎn)，這樣就給乘客乘車帶來了不便，同樣在一定程度上造成大量客源的流失，影響車輛的運(yùn)營(yíng)；

    4.離安全管理的要求還有差距。在時(shí)間分布上，除節(jié)假日外，短途客流具有明顯的不平衡性，一般規(guī)律是早、晚兩個(gè)高峰期，其他時(shí)間客流相對(duì)較少。從安全方面來說，超載是絕對(duì)不允許的行為，相對(duì)于乘員較多的公交車來說，目前的車型核定座位較少，自然也影響了承包人經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)的獲取。利益的驅(qū)使使一些承包人鋌而走險(xiǎn)，超載行為在該時(shí)間段時(shí)有發(fā)生，嚴(yán)重危害行車安全。前不久938車丹陽班承包人就因?yàn)槌d20%未達(dá)50%（19座超4人）而被上網(wǎng)處罰，公司給予違約論處，責(zé)令重新招標(biāo)，并對(duì)其他班次GPS檢查有超載行為的承包車主都予以嚴(yán)厲處罰。即便如此，超載行為還是屢禁不絕，時(shí)有發(fā)生；

    5.班線本身的問題。城鄉(xiāng)短途客流的區(qū)域差異性較大。不同地域、不同流向的短途客流，在客流的強(qiáng)度上存在較大的差異。經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不均衡和支線、干線的區(qū)別、人口流動(dòng)的方向造成了不同班線間客流的差異，加上短途客流的層次性強(qiáng)，長(zhǎng)距離出行頻率低、短距離出行率頻高，使不同班線間的運(yùn)營(yíng)收入差異較大。因此，大多數(shù)承包經(jīng)營(yíng)的短途支線班次只適合小型車輛運(yùn)營(yíng)，即便如此，經(jīng)營(yíng)者也經(jīng)常在客流較少的時(shí)間段停運(yùn)，減少空駛浪費(fèi)。

    從經(jīng)營(yíng)的穩(wěn)定與公司安全運(yùn)營(yíng)兩方面考慮，處罰畢竟不是長(zhǎng)久之計(jì)，如何解決兩方面的矛盾成為當(dāng)務(wù)之急。對(duì)于這些具體問題常運(yùn)集團(tuán)也曾考慮改變思路，積極需求變革，但結(jié)果都不算理想。

    首先是燃?xì)廛嚫脑?。從降低運(yùn)營(yíng)成本入手，引進(jìn)同樣大型的CNG/LNG車輛。其突出優(yōu)點(diǎn)是使用成本降低。就官林班線來說，燃?xì)廛嚨娜剂腺M(fèi)用支出相對(duì)于目前柴油車要節(jié)約25%-35%；缺點(diǎn)一是固定投入較大，可供選用的車型較少。9米長(zhǎng)度的燃?xì)廛噧r(jià)格較高，基本都在38-45萬之間，車價(jià)高的結(jié)果是車輛的折舊費(fèi)用高，使使用成本增加；如果選用11-12米的大車型，不僅車價(jià)更高，折舊費(fèi)用上升，而且由于短途支線客運(yùn)的特點(diǎn)就是早晚兩頭高峰期間乘客較多，中間時(shí)段乘客較少，選用大型車輛在高峰期間非常有利，但在乘客較少的時(shí)間段就會(huì)造成車輛實(shí)載率的下降，空駛率增加，成本的上升。缺點(diǎn)二是后期的維護(hù)費(fèi)用較高。燃?xì)廛嚨慕Y(jié)構(gòu)特點(diǎn)決定了其使用后期成本及維護(hù)費(fèi)用相對(duì)柴油車要高一些，特別是使用兩年以后的車輛，同樣會(huì)造成成本支出的增加。

    另外，與使用小型車輛相比，9-12米的大型車輛也有欠缺。為了保證車輛的動(dòng)力性，9-12米的大型車輛一般都配備的是六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，加上車輛大，重量重，相對(duì)油耗也就較高。在短途客運(yùn)班線上，12米的車型其燃油消耗大約在29-32升/百公里之間，即使使用燃?xì)廛?，下降一定的成本后也折合燃?1-23升/百公里左右；9米的車型與之相差不大，一般在25-27升/百公里之間，使用燃?xì)夂蟠蠹s折合燃油消耗為18-21升/百公里。而使用小些型號(hào)的車輛（7米左右），由于本身自重較輕，加上配備的大多是四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，即使在城市路段，燃油消耗也只在12-13升/百公里之間，降低成本支出明顯。因此，可以說大型車基本不適合短途支線客運(yùn)。

    那么，在短途支線客運(yùn)上7-8米的車型是否可行？目前，就常運(yùn)集團(tuán)來說，在支線上運(yùn)行的大都是老舊的中巴車型，車輛小，核載乘員少，在此范圍內(nèi)可供選擇的車型較少。就公路客運(yùn)來說，最多也只能上到25-28座左右，難以滿足市場(chǎng)需求。當(dāng)然，7-8米的車中也有使用LNG的型號(hào)，而且各大型客車制造廠都有生產(chǎn)。以某客車廠生產(chǎn)的KLQ6770G車型為例，其使用的是玉柴四缸180馬力的燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)，金龍自制底盤，公路客運(yùn)可上牌28座。因?yàn)槭峭斗攀袌?chǎng)不久，具體的燃料消耗還沒有數(shù)據(jù)，估計(jì)較柴油消耗要降低成本支出25%左右。唯一的缺點(diǎn)就是車輛價(jià)格較高，廠方給的參考價(jià)格（包括空調(diào)）高達(dá)36-37萬元（不含空調(diào)的出廠指導(dǎo)價(jià)為29.3萬），與其他客車生產(chǎn)廠的同類型車輛價(jià)格相差不大。與KLQ6728GE4柴油車相比，車輛的溢價(jià)高達(dá)15萬元以上，目前看來投資過高。同樣以官林線為例，與使用7-8米的KLQ6728GE4柴油車相比，按目前的柴油價(jià)格計(jì)算，每天可以節(jié)約約80元左右，一年約三萬余元，按目前的車輛使用年限來看，前期多投入的資金將難以收回。分析后主要是因?yàn)槎掏景嗑€本身每天的公里數(shù)就較少，如果加上使用小車型的話，燃油消耗并不太高，造成使用LNG后的凈節(jié)約量同樣較少，所以就達(dá)不到降低成本支出、維持基本利潤(rùn)的效果了。

    五、地區(qū)間對(duì)開客運(yùn)企業(yè)相互協(xié)調(diào)不到位。由于地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不均衡，地區(qū)間的公路客運(yùn)短途對(duì)開班次在對(duì)開關(guān)系上缺乏對(duì)等協(xié)調(diào)，加上一些歷史遺留問題和各地方客運(yùn)公司對(duì)短途班次的扶持力度不同，各公司出于自身利益的考慮，造成相互間協(xié)調(diào)配合存在問題，也同樣制約了短途公路客運(yùn)的發(fā)展。比如在車型的選擇、班次的調(diào)整、結(jié)算關(guān)系、時(shí)間的安排等許多方面，缺少相互間的溝通協(xié)調(diào)。而且班線的調(diào)整、審批必須雙方同意，如果一方存在障礙，則另一方就難以實(shí)施改革。