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公路客運:黃昏里懷想朝陽

2010-07-08 作者:文長 來源:客車網(wǎng)[www.cpehywm.cn]

  公路客運,一個輝煌數(shù)十年,曾被稱為“朝陽”行業(yè),也曾塑造了世界運輸史上一個又一個奇跡的概念,隨著中國鐵路的蓬勃發(fā)展,其一路高歌的勢頭逐步放緩。想當(dāng)初,無數(shù)的人靠著一輛客運車輛,短期內(nèi)成就了百萬富翁的夢想;多少道路運輸企業(yè)通過它成為享譽華夏的知名企業(yè)。從事公路客運的人,多么懷念上世紀(jì)90年代它的輝煌;多少憑其發(fā)家的個體車主留戀其昔日的風(fēng)光。


  但如今,隨著石太、合武、武廣、甬臺溫、溫福、福廈等一批批高速鐵路專線陸續(xù)建成,給沿途的公路客運線路帶來了沉重的打擊,客流量大幅度萎縮,諸多曾經(jīng)的黃金線路減班、停運。誠然,公路客運這個行業(yè)隨著國家經(jīng)濟的發(fā)展,人們出行工具選擇的多樣化以及到鐵路、民航的沖擊下,衰微是不可避免的事情,但這個曾經(jīng)叱咤中國運輸風(fēng)云數(shù)十年的行業(yè)能否充分利用其資源優(yōu)勢、個性優(yōu)勢成功轉(zhuǎn)型?


  偶然中的必然


  回首公路客運的發(fā)展歷程,是與我國經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r密切相關(guān)的,是偶然中的必然。新中國成立后,我國各項事業(yè)百廢待興,鐵路通行里程十分落后,公路客運更是無從談起,這種狀況一直持續(xù)到改革開放。改革開放后,人們出行需求高漲,當(dāng)時的鐵路、公路運輸條件遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足社會發(fā)展的需要,這為公路客運的發(fā)展提供了良好的發(fā)展土壤,在這種“特定”的市場背景下,中國公路客運行業(yè)風(fēng)生水起的命運從此展開。


   20世紀(jì)90年代,對公路客運來說是一個黃金時期,從事這一行業(yè)的企業(yè)和個人無需太多的背景和資源,只要有車和線路就能賺錢。由于市場需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于供給,當(dāng)時的公路客運從業(yè)者過著天堂般的日子,同時也為宇通、金龍等客車品牌的崛起提供了肥沃的“土壤”。


  錯位的發(fā)展


   經(jīng)過十余年的積累,從事公路客運的企業(yè)和個人都有了相當(dāng)充裕的資金。面對良好的市場環(huán)境,公路客運像滾雪球似的快速發(fā)展,甚至出現(xiàn)長途線路“公交化”的景象。投入少,見效快,公路客運成為了一個極具感召力的行業(yè),霎那間也吸引了其他行業(yè)和個人向公路客運轉(zhuǎn)移。2000年前后,公路客運進入了它的全盛時期。


  隨著沿海經(jīng)濟的快速騰飛,城市化進程的加快,北京、上海、深圳等一線城市以及省會城市成為各家客運企業(yè)爭相發(fā)展的重點。對于中小城市間、城鄉(xiāng)客運,由于其利潤較低,發(fā)展空間不足,一度成為“雞肋”市場。諸多一二級資質(zhì)的公路客運企業(yè)紛紛將發(fā)展重點定位在省會城市以上線路,對二三線市場投入不足。


  高峰與低谷


  2000年以后,國家加大了對鐵路和民航的支持力度,鐵路先后經(jīng)歷了6次大的提速,諸多城市開通了航班,加上油價的不斷飆升,公路客運盈利能力不斷降低,發(fā)展空間也受到擠壓。尤其是2009年度石太、合武、武廣、甬臺溫、溫福等高速鐵路的開通、對公路客運的競爭壓力加速體現(xiàn),對其沿線的客流形成了明顯的分流,公路客運遇到了前所未有的挑戰(zhàn),轉(zhuǎn)型發(fā)展迫在眉睫。


   縱覽中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃,當(dāng)今公路客運面臨的困境不是結(jié)束而是剛剛開始。2010年將有京石、滬杭、海南東環(huán)等一批客運專線投入使用,2012-2020年幾乎每年都有鐵路專線開通,這對未來的公路客運將是一個沉重的打擊,為此轉(zhuǎn)型成為了公路客運唯一的選擇。


      現(xiàn)實與夢想

  
  歷史的車輪已將高速鐵路推向了時代的前沿,公路客運在承延了歷史使命的同時,也將面臨一次現(xiàn)實與夢想的博弈。隨著時代的發(fā)展,如今的公路客運,正與鐵路、民航、公路演繹一幕現(xiàn)代交通版的“三國演義”?;厥兹叨嗄甑?ldquo;爭霸”歷程,均有勝負(fù)。就以成渝線為例,在第一輪的競爭當(dāng)中,13年前我們公路運輸是高歌猛進,公路以一個勝利者的姿態(tài)出現(xiàn)在這里,我們以高速公路加豪華大巴的組合拳,一度公路占到了市場的85%的份額,直接擊敗了鐵路,民航基本中斷了,民航1995年在這條線上的客運量25.2萬人次,1999年直降到四千人次,所以在第一輪的競爭當(dāng)中道路客運以勝利者的姿態(tài)勝出,非常讓人懷念。


   在第二輪競爭當(dāng)中,在2006年5月鐵老大開始不斷的提速,2006年5月成渝線開啟了成渝城際列車,運行時間不要五個小時就可以到了,以公路線相當(dāng),但是票價遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路大巴,公路客運量與2005年同期銳減40%,其中在剛剛開通的一個星期,就是5月8日到14日這短短的一個星期時間內(nèi),成渝客運直達豪華大巴運量減少了5327人次,營收下降102萬,這是鐵路給公路的第一個教訓(xùn)。在這輪競爭當(dāng)中,曾經(jīng)一度斷航的成渝空間交通線又死而復(fù)生,2006年5月28日成渝線開通了空中穿梭大巴,從早到晚,兩小時一班,空中飛行時間只需要45分鐘,每天開啟往返飛機六班,比公路大巴快兩個小時,對高端的商務(wù)客人很有吸引力。被我們原來的民航總局稱為“中國支線航空的樣板和模范”,在這輪競爭當(dāng)中,民航也以一種雄赳赳、氣昂昂的姿態(tài)出現(xiàn)了。


    從2007年開始第三次競爭開始來了,成渝之間開行了第一條動車組——先鋒號動車組,行駛時間比原來快了一個多小時,全程行駛?cè)齻€小時,這種競爭非常熱鬧,非常激烈,公路在后面兩次競爭當(dāng)中,它的服務(wù)、市場占有的份額在不斷的下滑。我們不禁要問為什么?一個我們道路客運的服務(wù)質(zhì)量有所下滑。第二是速度,速度對應(yīng)的時間。我們做公路運輸?shù)亩加幸粋€很深的感受,我們經(jīng)常是有好路跑不起來,因為各種的限速太多了,各種限速限制了車輛,也限制了行業(yè),成渝線道路設(shè)置不合理,我們沒有很強的優(yōu)勢。第三就是價格,除了商務(wù)人士之外,應(yīng)該說出行者對價格還是很敏感的,降低成本是我們道路客運的當(dāng)務(wù)之急。


   當(dāng)然成渝線只是一個案例,隨著滬寧、京滬等新一批高鐵的開通,類似的“生死之爭”也將繼續(xù)演繹。面對昔日的輝煌,公路客運無不夢想有朝一日能再塑輝煌,然而現(xiàn)實就是現(xiàn)實,那么如何在現(xiàn)實和夢想之間尋求一個平衡點呢?


    突破之道

   對于道路客運應(yīng)該如何應(yīng)對鐵路以及民航的競爭,已經(jīng)有太多的專家參加了討論,從車頭向下到大容量博弈、從戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移到低價競合等等。眾所周知,400公里以下是公路客運的優(yōu)勢所在,也是道路運輸?shù)幕径ㄎ?。鐵路的提速,高鐵的開辟為公路客運提供了豐富的生存空間;800公里以上的超長范圍是高鐵和民航的空間,公路客運要有效規(guī)避。從微觀層面上看,公路客運的競爭要從兩個方面凸現(xiàn),一個是成本領(lǐng)先,一個是差異化,成本領(lǐng)先就是要尋求比對手有更大可以下降的空間,不管是成渝線還是我們的廣深線,都出現(xiàn)了運營公司的整合趨勢,不管是規(guī)?;€是集約化,都是為了提升了企業(yè)組織化的程度,但是有的地方的規(guī)?;且粋€變相的規(guī)?;热缫粭l線路上競爭者很多,公路客運可以用買斷經(jīng)營權(quán)或其他的方式,這樣其實是用減少運力來增長運量,我覺得這也是企業(yè)一個很好的戰(zhàn)略。另外就是提高服務(wù)質(zhì)量,市場競爭,服務(wù)是第一的,在競爭當(dāng)中真正為顧客著想,讓旅客有賓至如歸的感覺,提升品牌的親和力,提供航空式的服務(wù),讓旅客乘坐長途車是一種享受,而不是一種負(fù)擔(dān),另外,我們還可以進行服務(wù)的創(chuàng)新,可以開展一些增值服務(wù),可以像我們乘坐飛機一樣有積分,積分多了之后還有獎勵,可以用這種新型的市場營銷方式,實踐證明,這是非常有效的。

 

  了解了公路與其他運輸方式的優(yōu)劣勢后,我認(rèn)為公路客運要學(xué)會揚長避短,如江西長運的“并購”模式、聊城交運的城鄉(xiāng)客運之道、鄭州交運的“城際公交”突圍之道、南京長運的小件快運、邯鄲交運的物流及汽貿(mào)等等,均為公鐵競爭下的道路運輸業(yè)指出了方向,筆者在后續(xù)報道中將一一闡述,敬請關(guān)注!

 

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